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航运业战略谋变

        自2008年四季度以来,国际航运业深受金融危机的影响,经历了过山车式的震荡。今年这种强?#19994;?#38663;荡?#25351;?#33322;运界和市场判断带来了分歧:一方面,?#27490;?#24773;绪引来了新一?#20540;?#36816;力扩张;另一方面,市场需求的增速低于运力扩张的速度,使得航运市场陷入低迷。作为全球经济的晴雨表,今天的国际航运业在复苏的道路上波动起伏、曲折前行。

  危机之下,复苏之前,航运界人士都清楚:航运业春天尚远,仍需耐心等待。业界人士也清楚:航运业需要突破现状、转变战略才能迎来新的春天。

  “三个发展”应对“五个不均衡”

  在“国际海运(中国)年会2011”上,交通运输部部长李盛霖表示,目前航运业正处于“老问题还没有完全解决,新问题又出现,新问题、老问题交织在一起”的时期,而且这种由新老问题交织所带来的影响和冲击越来越复杂。

  中远集团董事长魏家福把这?#20013;?#32769;问题交织在一起表述为“五个不均衡”:供需关系不均衡、成本收入不均衡、市场主体不均衡、利益诉求不均衡、利润分配不均衡,认为这五大失衡的整体格局“深刻地影响到所有的航运企业。”

  魏家福分析说,过去?#25913;?#33322;运市场的?#20013;?#32321;荣和航运企业的充裕现金导致行业运力增长过快,过快增长的运力,使运价?#20013;?#21387;低,出?#20013;?#19994;性亏损,导致一些企业破产。目前航运企业面临着高成本和低收入的双重夹击。同时,航运市场的开放、透明,传统的货主如矿商、钢厂、电厂、煤矿,以及银行,甚至贸易公司,近?#25913;?#22788;于产业链不同位置的企业同时涌入航运市场、造船市场,造成市场秩序出现混乱。航运在整个产业链上处于相对劣势地位,利润分配不均使航运业失衡进一步加剧,利润空间被明?#32422;费埂?/p>

  航运业向来是高风险的业态,?#26434;?#29616;代航运业,更大的风险在于供求关系变化所导致的运价波动,以及由?#35828;?#33268;的财务盈亏的剧烈变化。魏家福认为,目前的经济背景下,中国航运企业应对好机遇与挑战,关键要立足于“三个发展”,以“三个发展”应对“五个不均衡”。

  一是理性发展。比如,大型企业要提高行为自律意识,从大局出发,从维护航运市场整体可?#20013;?#21457;展高度,审视和制定经营策略,维护市场秩序,不引发市场恶性竞争;中小企业不能盲目跟风造船,该停止造船就要停止,避免过度投资、过渡投放运力。企业应该立足本职,做?#32422;?#26368;擅长的事,提高核心竞争力是根本。

  二是创新发展。当前经济复苏道路漫长,航运需求相对平淡,航运企业只能进行结构调整,从企业实情出发,对业务结构、产品结构、市场结构、客户结构做一些新的适应性变革,以客户需求为导向,推进航运服务创新,为客户提供更多的?#30001;?#26381;务和增值服务,实现“双赢”或“多赢”。

  三是合作发展。航运业是一个产业集中度并不高的领域,合作发展既包括航运业内部协调协作,?#33334;?#25324;上下游产业之间的合作共赢。一方面,业内要共同维护行业秩序。在市场集中度最高的集装箱运输市场上,前20大船公司的运力比例不到85%,最大的公司也只有15%的份额。因此,?#39759;?#19968;家公司对行业的影响力?#38469;?#26377;限的,只有拥有合作的意识,才能联手发挥企业的行业领导力,尽到企业维护行业秩序的基本责?#21361;?#21478;一方面,大型货主企业、航运企业应合理分工,加强合作。要进一步深化“国货国运”,共同增强话语权,避免企业间同质化竞争和重复建设,这将有利于优化社会资源配置和保障国内航运市场平稳、健康发展,提高共同应对国际市场挑战的竞争力。

  转变方式调整结构

  李盛霖表示,目前航运业最突出的矛盾是航运市场运力供需不平衡。一方面,2002年以来,世界航运业高速发展,运力高速扩张,船东纷?#33258;?#22823;型船舶,国际航运运力大幅增长,航运企业竞争加剧,造成了供需失衡;另一方面,在全球通胀?#35851;?#26223;下,航运企业经营成本?#25163;?#32447;上升之势,尤其以?#21152;?#25104;本增长最为突出。市场运力供求的不平衡和经营成本的刚性上升,对世界航运业形成了双重?#36153;梗?#23548;致目前航运业比2008年金融危机时期更为低迷的状态。

  针对当前世界经济复苏缓慢,航运业面临严峻挑战,李盛霖指出,航运业要增强信心,立足当前,着眼长远,努力推进航运业实?#20013;?#30340;突破。

  首先,航运业要转变方式调整结构。针对当前全球航运业面临的严峻?#38382;疲?#29305;别是当前运输需求增幅放?#28023;?#26032;的运力不断?#24230;耄?#36816;力供过于求的矛盾较突出,经营成本继续上升,部分企业经营比较困难的情况下,国内的航运企业要立足于发展现代物流,推动集约发展降低物流成本,继续加强船舶运力的宏观调控,积极引?#20960;?#21475;货船、集装箱运力的有序投放,千方百计?#33322;?#36816;力过剩的状况。

  其?#21361;?#20840;球的航运企业要深化合作共促发展。航运业发展的前景?#28304;?#36827;全球经济发展早日走出后金融危机时代影响巨大,?#39759;?#24418;式的贸易保护制度单边行动都会给航运业发展带来负面影响,不利于经济贸易的长远发展。航运业是中国对外开放最早,开放水平最高的产业之一,中国航运业在开放中不断发展壮大,国际竞争力不断提升,有利地支撑了国家经济和贸易发展。中国将坚定不移地坚?#25351;?#38761;和开放,促进贸易投资市场化、便利化,推动区域和世界经济一体化,与各国加强航运合作,本着互利共盈的原则,着力加强?#36816;?#36816;市场的管理,为国际航运业共同营造和维护公平、透明开放的市场环?#22330;?/p>

  最后,政府要加强监管,鼓励发展?#38469;?#20808;进、经济安全节能环保的运输装备,加快淘汰落后运输装备,引导船舶向大型化、专业化、清洁化方向发展。

  扩大内需促进航运发展

  随着?#29992;?#25910;入的提升和消费观念的改变,消费升级将成为中国经济增长的一个长期主线。国务院发展研究中心副主?#39759;?#20113;春表示,中国明年的经济发展将会靠内需来拉动。投资、消?#25276;?#20986;口三大需求将出现两减一升的态势,其中投资和出口的增幅相对今年固定资产投资的增幅和出口的增幅都会有所减少,而消费则会有所上升。

  受中国扩大内需政策的影响,国内消费将成为中国航运市场?#25351;?#30340;关键点,国内消费品进口的上升影响全球航运市场的景气度。

  1-9月,中国进口原油1.9亿吨,同比增长4%;铁矿石5.1亿吨,同比增长11.1%;煤炭1.2亿吨,同比增长1.9%;大豆3771万吨;进口车71.2万辆,同比增长26.6%。这一系列数据?#20174;?#20986;中国国内投?#24066;?#27714;和耐用消费品需求比较旺盛,表明扩大内需政策刺激下,国内进口持热,为航运业带来交易机会。

  ?#28304;耍?#29790;信董事总经理、亚洲区首席经济分析师陶冬表示,中国内需市场的强劲?#19988;?#20026;这个市场涵盖了10多亿消费者。随着新兴国?#19994;?#23835;起,各国对消费的需求都将增加,各国的内需将会促进经济的发展,是拉动大宗商品交易的最有力支持。

  长荣集团副总裁?#24674;?#22362;也持同样观点,他表示 “十二五”规划和航运业最为密切的就是扩大内需,发展国内的机场、铁路、公路、航运、桥梁等基本交通设施,促进航运业发展,进而促进经济发展。此外,他还认为扩大内需将会继续刺激产业的转型,对中国的服务和物流业带来新的机遇,促进贸易结构的重新平衡。

  魏家福也强调“中国因素”将是引?#38469;?#30028;海运业走出低谷的一个重要因素。他表示,中国“十二五”规划调结构、转方式把拉动经济的三驾马车从投资为主、出口为主转向消费为主的调整,将会对中国的经济乃至全球经济作出重大贡献。

 

 

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